2010-04-13 第174回国会 衆議院 国土交通委員会 第12号
二十六キロメートルというのは、近距離国際線の運航が可能な二千五百メートル滑走路十本分に相当いたします。 こうした米国からの圧力が、実需を無視した空港建設につながったものと言えます。貿易黒字の縮小要求が航空機購入圧力につながったことは否定できません。 こうした点に加え、航空経営に大きな影響を与えてきたのが規制緩和の問題です。
二十六キロメートルというのは、近距離国際線の運航が可能な二千五百メートル滑走路十本分に相当いたします。 こうした米国からの圧力が、実需を無視した空港建設につながったものと言えます。貿易黒字の縮小要求が航空機購入圧力につながったことは否定できません。 こうした点に加え、航空経営に大きな影響を与えてきたのが規制緩和の問題です。
新しいプロジェクトが完成した後もすぐまた十年後ぐらいには満杯になってしまうということで、その役割分担をよく考えないかぬわけでありますが、今のところは羽田は国内、成田は国際ということで分担をしておったわけでありますが、羽田の四本目の滑走路ができますと十一万回ほど容量が増えるということで、国際も少しお手伝いできるんではないかということで、近距離国際線をまず年間三万回お手伝いしようということになったわけでございます
それから、羽田の方は十一万回ふえるうちの三万回を近距離国際線に回そうということで、二〇一〇年に、両方のプロジェクトができましたら、羽田にも近距離国際線を就航させようということで、平成十五年に地元の八都県市と国土交通大臣との間で合意がなされております。
それから、羽田の、よく言われていますペリメーター規制、国内線の最長距離を一つの目安として、Ｄ滑走路ができたときの近距離国際線を受け入れるという話でございますが、これはあくまで一つの目安でございまして、その中で羽田にふさわしい路線というものを十分考えながら選んでいきまして、それで、その三万回までどうやって決めていくかということも、これは大事なお話でありますので、相手国とも交渉しながらきちっと決めてまいりたいと
したがいまして、成田の二万回と羽田の方の近距離国際線三万回をうまく活用いたしましてこれからの首都圏の国際航空需要にこたえていきたいと。その際に、先生おっしゃるように、成田、羽田を別な空港ということではなくてペア空港のように考えて、一体的にうまく運用して首都圏の旺盛な需要にこたえていきたいと思っております。
この羽田の方で十一万回ふえるうちの三万回を、国内線の方を十分確保した上で三万回を近距離国際線に回すということで、合わせて五万回を首都圏では国際線の方に充てたいと思っております。 それから、関西圏におきましては、関空の第二滑走路、本年八月二日にオープンいたしまして、我が国初めての本格的な二十四時間供用の空港になります。
ただ、この新しいプロジェクトの完成後は、羽田の十一万回のうち八万回ほどは国内線に確保するとしても、三万回は近距離国際線に出せるだろうと考えておりまして、これをまず出しまして、成田の方の二万回と合わせまして五万回の国際線の枠を一体的にうまく運用して、首都圏全体としての国際競争力の強化を図ってまいりたいと考えておる次第であります。
羽田空港、先生御指摘のとおり、国内航空輸送ネットワークあるいは近距離国際線も導入しようと思っておりますけれども、そのために容量を拡大する、そのための再拡張事業を一日も早く仕上げていくということが非常に重要だろう、このように思っております。 現在、新しい滑走路の工事の方でございますが、工事を実施するジョイントベンチャーが実施設計を行っているところでございます。
○白眞勲君 国内線、じゃ近距離国際線っていうのは、国内線が石垣島までだったら、普通考え方によっては、それは国際便の場合は、近距離国際便はあと千キロ足して三千キロというのが、私は普通、考え方としても私はあると思うんですよ。 そうすると、三千キロになると、上海どころか台北、香港、北京、ウランバートルも近いですね。こういったところもみんな三千キロの中に入るんですよ。
○政府参考人（石川裕己君） 再拡張後の国際定期便につきましては、近距離国際線を基本とするというのを現在基本的なものと考えておりますけれども、現時点では具体的なことは未定でございます。 今後検討していくことになりますけれども、一つの考え方として、現在、羽田発着の国内線の最大距離は、実は羽田と石垣間でございまして、これが約千九百四十七キロでございます。
ただ、おっしゃるとおり、将来四本目の滑走路ができたときにどうするかという議論に関しては、今部分的な国際化の議論もされておりますが、多分、近距離国際線を中心に、羽田を使った方が効用が上がるというような部分については、利用者も望むでしょうから、そういう使い方というのは十分あってしかるべきだと思いますし、本来であれば、首都圏に十分余力があって、乗客が選べるという状況が望ましいが、現実的にはございませんので
それから、着陸機は全機種使えますので、主として近距離国際線が使える、こういう格好になろうかと思っております。
○林（淳）政府委員 最近の航空技術の進歩というのは目覚ましいわけでありまして、現にボーイング町というような機材では、二人乗務で国内線あるいは近距離国際線を運航しておるというのが実態であります。一般論で申し上げますと、最近の航空技術の進歩それから電子制御装置の多用といったことによりまして、在来型機におきましては航空機関士が行っていたそういう業務の多くが自動化をされました。
その検討の場におきまして南西航空の方から極めて具体的な希望も出ておりまして、沖縄を拠点とした近距離国際線を開設したい、特に沖縄－台湾線は早期開設を図りたい、あるいは沖縄の離島と本土主要都市との間の両行便、那覇と東京以西の主要都市との間の路線等の運営を逐次実施したいというような要望が出ております。
○神田委員 航空政策、全日空の近距離国際線、チャーター便として使われておりますが、こういうものについてはもう少しこれを発展させて不定期便にしていってみたらどうかというような意見等も出ておりますが、その辺のところはどういうふうにお考えでありますか。
ケース５とは、ＯＪＴ路線は近距離国際線を含む、新人機長フィックス期間を〇・五年とする、ＬＳ期間を〇・五年と短縮するなどして、六十三名の養成が可能だという数を出しているわけです。また、関係者の中には、現状の機材、路線構成でも、改善策によっては百名近い機長養成が可能であるという指摘もあります。
一 明確な記憶はないが、昭和四五年五月ころ、橋本運輸大臣から事務当局に、航空企業の運営体制に関して、全日空の近距離国際線への進出をそろそろ認めてもいいのではないか、東亜航空と国内航空との合併も航空企業の体制を整備するワンステップとして認めてもいいのではないか、国際航空貨物を専門に扱う会社を設立したらどうかというような指示があったように思う。
なお、Ａ滑走路は四千メートル、Ｂ滑走路は二千五百メートルというふうに長さが違いますが、この点につきましては、計画当初から、Ｂ滑走路につきましては近距離国際線等の比較的足の短い路線の発着用に使う、そういうふうに計画をいたしております。 それからＣ滑走路はいわゆる横風用滑走路でございまして、羽田等にもございますけれども、横風が吹いたときに使う滑走路ということでございます。
○正森委員 そこで佐藤孝行は内村航空局長、住田監理部長ですかに、全日空の近距離国際線進出を許容するというような方針を示して、案の作成を指示しましたね。事務当局はそれに対して、通達作成の必要はないという旨の意見を述べたのではありませんか。
○高橋（寿）政府委員 全日空の近距離国際線への進出の問題は、実は当時の佐藤政務次官が初めておっしゃったことではざいませんで、四十五年の運政審答申の中にすでに、全日空は近距離国際線不定期をやるというふうな趣旨のことが書いてございますので、そのことを受けまして閣議了解もできましたわけでございますので、これを具体化する作文を事務当局に指示をしたというふうに私どもは理解いたしております。
ですから、私は、国際線はすべて成田にするのじゃなくて、近距離国際線は羽田に置いておくべきであるとか、あるいは東京都が主張するような羽田空港の沖合に移転というような問題もございます。それをどうするのか。 それから失われた国際信用をどう回復するか。
○高橋説明員 私は、個々具体的にはつまびらかに知っておりませんけれども、一般的に聞いておりますことは、全日空はもともと近距離国際線に進出したいという希望を持っていたわけでございます。四十五年の閣議了解をまとめる段階にも全日空はそういう希望を持っておったわけでありますけれども、閣議了解の段階ではそれは認められなかったということがございます。
したがって、そういった問題に対して運輸省としてはどういうふうな態度をとるべきであろうかということについて、やはりこれは検討しておく必要があるということで、いわゆる近距離国際線の運営体制とかあるいはチャーター政策、それらについて勉強をしたことはございます。